透过奔驰“钢板门”看车身材料趋势(2)

中信微合金化技术中心汽车领域负责人、高级经理路洪洲表示,“合适的材料如何放在合适的地方”,是近年来车身选材的主要思路,但在实际操作中主 要是基于经验层面和对标层面,没有形成正向选材逻辑,因而很难保证选材的合理性。于是,路洪洲提出了“汽车正向选材系统(FSM)”,配合汽车的正向开发 和性能开发。他表示,该系统从零部件的功能、构件的制造工艺特征和成本这三个方面综合考虑。

■ 钢车身or铝车身,孰优孰劣?

业内专家表示,钢车身和铝车身各有优劣,不能一概而论。奇瑞汽车工程研究总院材料工程部主任工程师李军介绍说,钢制车身优势主要是技术成熟度比 较高,成本相对较低,但重量没有显著优势。而铝合金车身优势主要是轻量化,对于高端车可以留下更多的重量空间去增加配置,例如提高动力性。

成本较高是铝制车身向低端车普及缓慢的原因之一。“对于以钢车身工艺为主的传统车厂,铝车身涉及一定的工艺改造,如开卷落料、焊接、涂装等。” 张湛说,目前车身用铝多以5系和6系铝合金为主,经过拉延及烘烤硬化,屈服强度可达220~260MPa,强度仅能达到一般高强钢的强度水平,因此需要通 过截面结构设计及连接工艺来弥补,对传统钢车身设计工程师提出了挑战,而且铝材成本较为昂贵。

据了解,目前产业化的高强度钢强度能达到1000MPa,而铝合金型材一般不会超过500MPa,“但这并不代表铝合金不安全。实际上对于机械零部件不完全以强度作为安全性的指标,其还需要与零件的刚度、截面等指标综合考量。”李军说。

此外,路洪洲表示,铝制车身的维修复杂,价格也更高。比如,碰撞变形不严重时,钢制部件通过钣金维修即可,但铝制部件基本只能更换,也给消费者带来成本压力。

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